Miał być osią rozwoju komunikacyjnego i gospodarczego zachodnich województw Polski oraz szansą dla portu w Szczecinie, który od lat cierpi na brak tzw. zaplecza, czyli sprawnego i szybkiego systemu komunikacji, dzięki któremu można dalej przewozić ładunki kierowane do tego portu. Mowa o Środkowoeuropejskim Korytarzu Transportowym (ang. Central European Transport Corridor - CETC). Miał być, bo rząd Donalda Tuska nie zadbał o wpisanie tego forsowanego od kilkunastu lat projektu do Strategii Unii Europejskiej dla Morza Bałtyckiego.
Dlaczego Ministerstwo Infrastruktury, które miało decydujący głos w tej sprawie, nie zadbało o wpisanie projektu CETC do Strategii Bałtyckiej? "Celem Strategii UE dla regionu Morza Bałtyckiego jest efektywna realizacja konkretnych projektów, a nie szeroko rozumianych inicjatyw regionalnych. W związku z tym, propozycja wpisania Korytarza CETC do Planu Działań w ramach Strategii spotkałaby się z brakiem akceptacji ze strony Komisji Europejskiej" - tłumaczy ministerstwo w przesłanym nam stanowisku.
Takich obaw nie miały natomiast władze Niemiec, które wpisały do Planu Działań konkurencyjny wobec CETC projekt Scandria. Zaproponowany w nim szlak biegnie niemal równolegle jak w polskim projekcie, tyle że po drugiej stronie Odry. To właśnie niemiecki projekt znalazł się w Strategii Bałtyckiej, choć powstał zaledwie 2 lata temu.
Projekt niedopracowany?
Przytoczone stwierdzenie Ministerstwa Infrastruktury sugeruje, że projekt Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego jest niedopracowany. Projekt, nad którym prace trwają od kilkunastu lat, mający poparcie trzech polskich województw oraz regionów ze Szwecji, Czech, Austrii i innych krajów leżących na trasie CETC.
Co na to podmioty zaangażowane w projekt? - Nie otrzymywaliśmy dotąd sygnałów, że należy doprecyzować lub skonkretyzować założenia inicjatywy na rzecz Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego. Na poziomie regionalnym zrobiliśmy wszystko, co było możliwe, aby ten projekt został wpisany na listę projektów priorytetowych UE - podkreśla Krzysztof Żarna, kierownik Sekretariatu Technicznego CETC mającego siedzibę w Szczecinie. Dodaje, że trwają starania o podniesienie dotychczasowej współpracy regionów z krajów leżących na trasie korytarza na poziom rządowy.
"Województwo zachodniopomorskie, podobnie jak inne województwa Polski Zachodniej, dołożyło wszelkich starań, by idea Osi Rozwojowej CETC znalazła się w Strategii" - wtóruje mu członek Zarządu Województwa Zachodniopomorskiego dr Wojciech Drożdż w przesłanym nam stanowisku.
Co w takim razie zawiodło? Krzysztof Żarna przyznaje, że zabrakło wsparcia ze strony obecnego rządu.
Irytację z powodu zachowania rządu znacznie bardziej widać u Ryszarda Toczka - naczelnika Biura Rozwoju Gdyni i dyrektora Biura Stowarzyszenia Miast Autostrady Bursztynowej (A1). Uczestniczył on w ostatnim posiedzeniu Parlamentu Europejskiego w sprawie Strategii, z której wypadł promowany m.in. przez Gdynię Korytarz 6, biegnący ze Szwecji przez Gdynię, Gdańsk i Warszawę. - Mam swoje zdanie na temat pracowitości urzędników zajmujących się tą sprawą - mówi z przekąsem. Zaznacza przy tym, że wspierany przez władze Gdyni, które reprezentował na unijnym forum, projekt Korytarza 6 też początkowo nie znalazł się na tzw. liście projektów flagowych Strategii Bałtyckiej. - Na szczęście dzięki naszym różnym działaniom ten projekt został przywrócony do strategii. Natomiast nie udało się włączyć CETC - podkreśla.
Dodaje, że lista strategicznych projektów transportowych w Polsce jest mizerna. - W Polsce są tylko trzy projekty priorytetowe: linia kolejowa Gdynia - Warszawa, autostrada Gdańsk - Katowice, biegnąca dalej do Wiednia, i droga ekspresowa Via Baltica - wskazuje.
To, co nie udało się Polakom, udało się Niemcom. - Niemcy przeforsowali swój projekt biegnący z Rostoku na południe Europy, choć wydłuża on trasę o blisko 300 kilometrów - zauważa Marek Gróbarczyk. Dodaje, że nieprawdziwe jest stwierdzenie, iż Komisja Europejska odrzuciłaby projekt CETC. - Komisja tylko zbiera propozycje poszczególnych państw członkowskich. Ostateczny kształt Strategii Bałtyckiej ustala Rada UE, dlatego widać, że MI po prostu kłamie. Jego działania, a właściwie brak działań doprowadzi do wykluczenia zachodniej Polski z możliwości szybkiego rozwoju - dodaje.
- Świadczy to o odpuszczaniu przez PO kolejnych ważnych obszarów, co ma wymierne skutki ekonomiczne - komentuje sytuację Jerzy Polaczek, były minister transportu w rządach Kazimierza Marcinkiewicza i Jarosława Kaczyńskiego.
- To kolejny cios dla Pomorza po arbitralnej decyzji komisarz UE ds. konkurencji Nelly Kroes, przez którą rząd zamknął stocznie w Gdyni i Szczecinie - dodaje poseł Joachim Brudziński (PiS) związany ze Szczecinem.
Zaniechanie na korzyść Niemców
Zaniedbanie Ministerstwa Infrastruktury ułatwiło stronie niemieckiej starania o realizację konkurencyjnego projektu, jakim jest korytarz Scandria. Kierownik Sekretariatu Technicznego CETC nie ma wątpliwości, że projekt niemiecki będzie stanowił konkurencję dla korytarza środkowoeuropejskiego. Dodaje, iż w ten sposób władze naszego zachodniego sąsiada chcą zaktywizować rozwój Meklemburgii-Przedmorza Przedniego, która jest wyludniającym się regionem. Podkreśla, że ważne jest dla nich także wzmocnienie portu w Rostoku. - Jest to port konkurujący ze Szczecinem i Świnoujściem. Dlatego ważne jest, aby to po naszej stronie granicy powstał korytarz - zaznacza.
Wątpliwości co do charakteru projektu Scandria nie mają też inne osoby zaangażowane w realizację korytarzy transportowych w Polsce. - Przede wszystkim z powodu konkurencyjnych projektów realizowanych przez naszych sąsiadów - głównie niemiecki korytarz Scandria - CETC jest bardzo ważny, zwłaszcza dla Szczecina - wskazuje z kolei Ryszard Toczek.
Były minister transportu Jerzy Polaczek zwraca zaś uwagę, że nie chodzi tu o jakąś chęć zapewnienia sobie przewagi nad Niemcami, wręcz przeciwnie. - Utrata projektu CETC pozbawia nas możliwości wyrównania potencjału transportowego z naszym zachodnim sąsiadem, zwłaszcza w zakresie obsługi transportu w osi północ - południe - podkreśla.
Pogrzebanie rozwoju zachodniej Polski
Co będzie oznaczała utrata inicjatywy korytarza dla Polski? "Niepełne wykorzystanie potencjału polskich portów morskich, stopniowe przepływanie ładunków w relacjach europejskich z przestarzałego systemu transportowego do sprawniejszego i nowocześniejszego korytarza niemieckiego" - piszą wprost autorzy materiału informacyjnego CETC.
- Na pewno pozbawienie Polski realizacji tego projektu doprowadziłoby do degradacji pozycji portu w Szczecinie - dodaje Jerzy Polaczek.
- Dla portów w Szczecinie i Świnoujściu jest to ze wszech miar niedobra wiadomość, bo tylko dzięki sprawnemu transportowi porty mogą wykonywać usługi, które mogą być atrakcyjne dla właścicieli ładunków - ocenia z kolei Władysław Lisewski, członek zarządu i dyrektor ds. rozwoju Zarządu Morskich Portów Szczecin - Świnoujście.
- Dziś właściciele ładunków patrzą na to, w jakim czasie i na ile w sposób niezawodny prześlą je z jednego miejsca do drugiego. Jazda polskimi drogami, jeśli nie uzyskają statusu niezbędnego do odbycia szybkiego transportu, sprawi, że przewoźnicy mogą uciekać z naszych portów do niemieckich - wskazuje Lisewski. Jego zdaniem, to właśnie polskie wybrzeże najbardziej odczuje skutki zaniechania MI. - To jedna z gorszych wiadomości dla naszych portów - podkreśla, komentując niewpisanie CETC do Strategii Bałtyckiej.
- Będzie to miało znaczenie dla rozwoju województw zachodniej Polski. Strategia Rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego zakłada funkcjonowanie Osi CETC jako kręgosłupa rozwoju regionu - stwierdza wprost członek Zarządu Województwa Zachodniopomorskiego dr Wojciech Drożdż.
Pokazuje to, jak duże znaczenie ma ten projekt dla rozwoju naszego kraju. - Niezrealizowanie tego korytarza będzie niekorzystne zarówno dla rozwoju zachodnich regionów Polski, jak i dla gospodarki kraju - podkreśla z kolei kierownik sekretariatu CETC Krzysztof Żarna.
Szansa dla infrastruktury i gospodarki
Projekty, które wchodzą w skład CETC, są bowiem bardzo kosztowne, liczone w miliardach euro. Dlatego osoby zaangażowane w ten projekt przyznają, że bez wsparcia funduszy z Unii Europejskiej realizacja korytarza transportowego jest praktycznie niemożliwa. Jego znaczenie natomiast trudno przecenić. Ma on bowiem strategiczne znaczenie także dla pozostałych krajów, przez które prowadzi korytarz, dzięki umożliwieniu szybkiego i efektywnego transportu między Bałtykiem i Adriatykiem.
- Bardzo ważna w projekcie jest też droga wodna na Odrze - zwraca uwagę Krzysztof Żarna. - Pozwalałaby ona na tanie i ekologiczne przewozy, zwłaszcza ładunków ponadgabarytowych, trudnych do przewożenia innymi środkami transportu - podkreśla.
W tym miejscu pojawia się też pole do współpracy z innymi podmiotami i szansa na załatwienie za jednym zamachem także innych problemów, mianowicie budowy zabezpieczeń przeciwpowodziowych i regulacji Odry. Odpowiednio przygotowany projekt mógłby jednocześnie dać takie zabezpieczenia dla terenów często wylewającej rzeki, jak i zwiększyć możliwości żeglugi przemysłowej na Odrze. - Współpracujemy w tej sprawie z krajowym i regionalnymi oddziałami Zarządu Gospodarki Wodnej - podkreśla Krzysztof Żarna. Dodaje, że wkrótce zacznie się nowy okres programowania w UE i trzeba mieć już przygotowane projekty, aby uzyskać na nie fundusze. Czy polskie władze przygotowują się do tego?
Korytarz bez nazwy i na raty?
Ministerstwo Infrastruktury twierdzi tymczasem, że linie komunikacyjne wchodzące w skład CETC i tak są realizowane i zostały włączone do stanowiska rządu w odniesieniu do Strategii Bałtyckiej. "Ministerstwo Infrastruktury wystąpiło do UKIE z wnioskiem o dopisanie drogi ekspresowej S3, linii kolejowej E59 i C-E59 oraz Odrzańskiej Drogi Wodnej (projekt E30), przebiegających przez obszar Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego (CETC), do Planu Działań. Powyższe elementy zostały uwzględnione w stanowisku Rządu w odniesieniu do Strategii" - napisało ministerstwo w przesłanym nam stanowisku.
W ten sposób MI sugeruje, że można realizować poszczególne linie komunikacyjne oddzielnie i nie traktować ich jako jednego dużego korytarza. Co na to podmioty zaangażowane w CETC? - Koncepcja rozwoju transportu w tej części Europy zakłada integrację poszczególnych elementów w jedną europejską sieć transportową. Bez takiej integracji tworzenie lokalnych projektów nie przyniesie odpowiedniego efektu gospodarczego, a efekt rozwoju regionalnego będzie mocno osłabiony albo w ogóle zahamowany. Nie twórzmy wysp na mapie Europy - odpowiada Krzysztof Żarna, kierownik Sekretariatu Technicznego CETC. Znacznie dosadniej takie pomysły MI komentuje były minister gospodarki morskiej. - To jest robienie z ludzi wariatów. Po to jest Strategia Bałtycka, żeby pokazać, w jakich kierunkach mają odbywać się transporty, które są najbardziej ekonomiczne, szybkie i sprawne. To właśnie wpisane do strategii projekty są traktowane jako priorytety dla rozwoju UE - podkreśla Marek Gróbarczyk.
Jest jeszcze szansa?
Z wypowiedzi UKIE i MI wynika, że nie zamierzają one poruszyć sprawy wpisania CETC do Planu Działań Strategii Bałtyckiej. "Założeniem autorów Planu Działania było nadanie mu elastycznego charakteru. Dzięki temu dokument ten w czasie okresowych przeglądów może być modyfikowany nawet po jego zatwierdzeniu, tak aby dostosowywać go do pojawiających się nowych wyzwań i potrzeb w regionie Morza Bałtyckiego. Należy zatem liczyć się z możliwością wprowadzania zmian do Planu Działania również w obszarze priorytetowym nr 11 dotyczącym transportu nawet po szczycie Rady UE planowanym na koniec października 2009 r." - twierdzi UKIE. W ten sposób urząd najwyraźniej zignorował list wysłany do obu resortów przez Sekretariat Techniczny CETC. - Wysłaliśmy stanowisko w sprawie niewpisania CETC na listę projektów priorytetowych do Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, MI oraz UKIE - dodaje Krzysztof Żarna, podkreślając, że liczy na poparcie rządu dla tego projektu na najbliższym szczycie UE, choć rozumie, iż teraz trudno już będzie włączyć CETC do Strategii Bałtyckiej.
Zarówno UKIE, jak i MI tłumaczą, że Strategia Bałtycka jest dokumentem otwartym i można do niego dopisywać później różne projekty. Powstaje jednak pytanie kiedy? Eksperci zwracają uwagę, iż po utworzeniu korytarza Scandria nie będzie już tak łatwo budować CETC. Dlatego ważny jest czas.
Na poparcie rządu, ale też - jak zaznacza - europosłów, liczy też Wojciech Drożdż, członek Zarządu Województwa Zachodniopomorskiego. Liczą na nie zresztą także pozostałe osoby zaangażowane w projekt korytarza. Jednak - jak widać - daremnie. Europoseł Marek Gróbarczyk zapewnia o poparciu dla CETC, jednak - jak zaznacza - kluczowe jest tu stanowisko rządu polskiego.
Czas na czyny!
Były minister transportu mówi wprost, że obecne wyzwania wymagają aktywności od polskiej administracji. - Trzeba postawić pytanie o aktywność polskiej dyplomacji, rządu i strategię w sprawach europejskich, która jest prezentowana na najważniejszych gremiach politycznych Unii Europejskiej - podkreśla Jerzy Polaczek. Z kolei Marek Gróbarczyk zaznacza, iż odpowiedzialność za zaniedbanie sprawy CETC spada na cały rząd Donalda Tuska, który nie dba o rozwój polskich portów ani zachodnich województw. Jego zdaniem bowiem sprawa ta jest tylko fragmentem całej wizji rozwoju Polski, jaką ma obecny rząd. - W Założeniach Polityki Morskiej RP do roku 2020, opublikowanych przez Ministerstwo Infrastruktury, nie ma żadnej wzmianki o drodze wodnej na Odrze, łączącej się z portami w Świnoujściu i Szczecinie w ramach CETC. Ta część Polski jest wycięta nie tylko z rozwoju infrastruktury, ale także gospodarki morskiej - zaznacza Marek Gróbarczyk. Jego zdaniem, rząd po prostu nie dba o rozwój ani ściany zachodniej, ani wschodniej. - Należy zapytać, czy rząd Donalda Tuska nie przesądził o tym, że chce budować rozwój jedynie na siedmiu miastach Polski, i w tym planie nie ma miejsca na rozwój Szczecina i innych przygranicznych miast. Takie założenia zawarte są w planach rozwoju Polski do 2030 r. - zwraca uwagę europoseł PiS. Były minister gospodarki morskiej zwraca też uwagę na znaczenie gospodarki dla niepodległości kraju we współczesnych realiach. - Przecież teraz gospodarka jest najistotniejszą sprawą, jeśli chodzi o zachowanie suwerenności kraju i utrzymanie właściwego poziomu rozwoju - podkreśla.
Mariusz Bober
