Wraz z jego odejściem symbolicznie zakończyła się cała epoka. Międzywojenna Polska pomimo swej biedy i zacofania była w szybownictwie wiodącym państwem w skali światowej, ustępując tylko Niemcom.Wydarzeniem, którym Tadeusz Góra na zawsze zapisał się w historii szybownictwa, był przelot szybowcowy z Bezmiechowej w Bieszczadach do... Wilna. Choć do celu zabrakło mu 30 km, padł nowy rekord Polski, a pilot został odznaczony za to prestiżowym Medalem Lilienthala. Wraz z jego odejściem symbolicznie zakończyła się pewna epoka. Międzywojenna Polska pomimo swej biedy i zacofania była w szybownictwie wiodącym państwem w skali światowej. Szkoda, że dziś poza wąskim kręgiem miłośników lotnictwa nazwisko Góry nie jest znane, a przecież przed laty był on lotnikiem światowego formatu, doskonale znanym poza granicami kraju.
Tadeusz Góra urodził się 19 stycznia 1918 roku w Krakowie (w dokumentach pojawia się też data 3 stycznia), a jego rodzicami byli Jan i Bronisława z domu Wiszniewska. Jego ojciec, bohater wojny bolszewickiej, legionista i wojskowy, a później inspektor straży granicznej, często zmieniał miejsce stacjonowania. Młody Tadeusz mieszkał więc w Stryju, w Zamościu, ponownie w Stryju i w Nowym Targu. Właśnie tam w 1932 roku po raz pierwszy zetknął się z lotnictwem. Na miejscowe lotnisko zawitał wówczas Okrężny Rajd Awionetek, jak wtedy nazywano samoloty turystyczne. Traf chciał, że jeden z pilotów był kolegą ojca Tadeusza, i nie dość, że pozwolił mu posiedzieć w kabinie samolotu, to jeszcze wziął go na podniebną wycieczkę po okolicy.
Rok później, po przejściu ojca na emeryturę, rodzina ponownie się przeniosła, tym razem do Wilna. Na początku 1934 roku Tadeusz zapisał się do Aeroklubu Wileńskiego i latem tego roku ukończył pierwszy kurs praktyczny na szybowisku w podwileńskim Grzegorzewie. Pieniędzy uzyskanych ze sprzedaży kilimu starczyło tylko na pierwszą kategorię szkolenia - A, do uzyskania której wymagany był lot po prostej przez 30 sekund. Na dalsze nie miał już pieniędzy. Ku swemu zdumieniu rok później, jako wyróżniający się pilot, został skierowany z kilkoma kolegami do legendarnej już wówczas szkoły szybowcowej w Bezmiechowej na szkolenie do kategorii C, wymagającej opanowania lotów termicznych i zboczowych. Tym samym ominął wymagane szkolenie do kategorii B - opanowania zakrętów w locie ślizgowym!
Pierwsze sukcesy
Lotnictwo wciągnęło go tak mocno, że zapomniał wręcz o szkole - musiał powtarzać klasę i zdawać eksternistycznie małą maturę. W szybownictwie miał jednak same sukcesy! Wygrywał zawody, bił rekordy, w tym ten najważniejszy, którym na zawsze zapisał się w historii lotnictwa. 18 maja 1938 roku wystartował z Bezmiechowej do przelotu na polskim szybowcu PWS-101. Przed startem ku zdumieniu instruktora i... swojemu jako miejsce docelowe zadeklarował Wilno. Wieczorem tego dnia wylądował w majątku hrabiego Platera w Solecznikach Małych. Do Wilna zabrakło mu 30 kilometrów. Odległość tę pokonał po kolacji samochodem hrabiego, który odwiózł go do rodzinnego domu. Tam czekały go wymówki... Uciekł bowiem do Bezmiechowej, nic nikomu nie mówiąc! Pokonany dystans 577,8 km stał się nowym rekordem Polski. Za wyczyn ten jako pierwszy pilot na świecie odznaczony został prestiżowym Medalem Lilienthala, przyznanym mu przez Federation Aeronautique Internationale - Międzynarodową Federację Lotniczą.
Wiosną 1939 roku zajął II miejsce w Międzynarodowym Zlocie Szybowcowym we Lwowie. W tym samym roku wykonał przelot docelowy z Polichna do Bydgoszczy. Był kandydatem do ekipy polskiej na Igrzyska Olimpijskie w Helsinkach w 1940 roku, gdzie po raz pierwszy miały być rozegrane olimpijskie konkurencje szybowcowe. Z tego też powodu nie został przyjęty do Szkoły Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie, gdyż to automatycznie wykluczałoby go z udziału w zawodach.
Dramatyczna droga na wschód
W czasie ostatnich przedwojennych wakacji pełnił funkcję pilota holującego na szybowisku Polichno. Pod koniec lata instruktorzy i samoloty zostali przydzieleni do Szkoły Pilotażu w Masłowie, gdzie zastał ich wybuch wojny. Wraz z innymi pilotami ośrodka dostał rozkaz ewakuacji na wschód. Trwający kilka dni przelot pełen był dramatycznych wydarzeń. Góra był świadkiem zestrzelenia przez niemiecki samolot kapitana pilota Władysława Kułakowskiego lecącego nieuzbrojonym, sanitarnym RWD-13S. Kilka dni później również jego RWD-8 został zaatakowany przez niemieckie myśliwce, ale wykorzystując małą prędkość i zwrotność szkolnej maszyny, uniknął wrogich serii i zszedłszy z pola widzenia wroga, wylądował skrycie na leśnej polanie. Samolot był lekko postrzelony, ale bynajmniej nie przez Niemców! Okazało się, że zdenerwowany leśnik wystrzelił ze śrutu do polskiego samolotu, dziurawiąc jego płócienne poszycie.
Przelot zakończył się w okolicach Łucka. Tu Góra został wyznaczony do pomocy załodze samolotu PZL-37 Łoś i poleciał po instrukcje do Pińska z podporucznikiem Władysławem Kramarzem. Samolot pilotował Kramarz, najwyraźniej nie mając zaufania do umiejętności młodego pilota. Następnego dnia w drodze powrotnej rozbił on RWD-8 i sam został ranny. Góra opatrzył go i zorganizował pomoc (nazwisko podporucznika Kramarza widnieje na liście katyńskiej), a sam wrócił na miejsce postoju. Tu dotarły już sowieckie oddziały, korzystając więc z zamieszania, uciekł do lasu. Tam został zatrzymany przez dwóch członków lokalnej milicji, co mogło się skończyć tragicznie. Ku swemu wielkiemu zaskoczeniu wybawcą okazał się sowiecki kawalerzysta, który zastrzelił niedoszłych oprawców, a jemu wskazał kierunek ucieczki, polecając skorzystanie z uprzejmości kierowców wojskowych ciężarówek!
Ci rzeczywiście zawieźli go do Równego, gdzie sowiecki komendant miasta wydał mu przepustkę na powrót do rodziców w Wilnie. I tu nie obyło się bez przygód. Zorientował się bowiem, że pociąg jadący rzekomo do Wilna skręca w stronę ZSRS. Wyskoczył z niego i wrócił na dworzec w Równem. Tam wsiadł do właściwego pociągu.
Ucieczka do Wielkiej Brytanii
W Wilnie pracował w warsztatach naprawczych, ale po dwóch miesiącach wraz z kolegą szybownikiem Jerzym Pietrowem wyruszył do Kowna, gdzie w działającym jeszcze polskim konsulacie otrzymał paszport wraz z wizą na wyjazd do Francji. Obaj musieli jeszcze dostać wizy tranzytowe, na które czekało się około tygodnia. Wiedzieli, że w konsulacie brytyjskim wojskowi dostawali opłacone bilety i diety, zgłosili się więc tam, mówiąc, że są z wojskowej szkoły pilotów rezerwy w Radomiu. Podczas odbioru wizy konsul zauważył jednak, że go okłamali, gdyż są znanymi pilotami sportowymi, którzy pobili szereg rekordów, ale w wojsku nigdy nie byli. Dał im jednak bilety i wypłacił diety. Poprzez Łotwę, Szwecję, Norwegię i Wielką Brytanię Góra dotarł do Francji, gdzie wstąpił do odtwarzanego lotnictwa polskiego. Wraz z upadkiem Francji został ewakuowany do Wielkiej Brytanii, gdzie znowu zaczął latać.
W 316. Dywizjonie Myśliwskim Warszawskim
Spełniło się wreszcie jego marzenie, pod koniec 1941 roku został pilotem myśliwskim i w stopniu starszego szeregowego pilota trafił do 316. Dywizjonu Myśliwskiego Warszawskiego. Latał wtedy na słynnych myśliwcach spitfire, którym nie szczędził jednak krytycznych uwag. Najbardziej przeszkadzała mu przewiewna i pozbawiona wszelkich wygód kabina. Na początku 1943 roku ukończył podchorążówkę i został promowany do stopnia podporucznika. Loty nad Francję nie dostarczały zbyt wielu okazji do zwycięskich walk, sukcesy odnosił powoli, ale systematycznie, rzetelnie wykonując swe powinności. W jednym z powietrznych pojedynków doszedł do wrogiego samolotu i skutecznie go ostrzelał. Gdy po locie składał meldunek oficerowi taktycznemu, opisał szczegółowo całą walkę, zaznaczając, że strzelał do messerschmitta 109 z odległości około 100 metrów. Oficer taktyczny, przyzwyczajony do wyolbrzymiających rezultaty walk myśliwców, oschle zauważył, że przecież inni lotnicy walczyli z focke wulfami, myli się więc, a poza tym na pewno strzelał z dwukrotnie większej odległości. Tak też odnotował w stosownym raporcie wysłanym do dowództwa, do którego dołączono film z fotokarabinu z zarejestrowanym przebiegiem akcji. Jakież było zdumienie oficera, gdy raport wrócił z dowództwa z zapytaniem, dlaczego w nim napisano, że wrogi samolot był typu Focke Wulf 190, skoro na filmie wyraźnie widać, że był to messerschmitt 109, do tego ostrzelany ze 100, a nie 200 metrów! Notabene film, na którym wyraźnie było widać sylwetkę niemieckiego samolotu wraz z oznaczeniami, został uznany za jeden z najlepszych w alianckim lotnictwie myśliwskim i dołączony do zestawów instruktażowych pokazywanych lotnikom w ramach szkolenia.
Góra zapisał się też nietypowym jak dla myśliwca sukcesem. W jednym z ostatnich lotów bojowych ostrzelał i uszkodził... U-Boota. Jesienią 1944 roku, po ukończeniu tury lotów operacyjnych, skierowano go na odpoczynek do jednostki rozprowadzającej samoloty. W trakcie służby w rejonie Morza Śródziemnego miał okazję spotkać się w Egipcie ze swoim ojcem. Blisko trzy lata wcześniej prosił generała Sikorskiego o szczególną opiekę nad nim. Istotnie, aresztowany w Wilnie w 1939 roku Jan Góra został niemal natychmiast zwolniony i wkrótce ewakuowany z ZSRS wraz z armią generała Andersa.
Na początku maja 1945 roku powrócił do jednostki bojowej, a trzy miesiące później został dowódcą eskadry w 306. Dywizjonie Myśliwskim Toruńskim. Po zakończeniu wojny intensywność lotów sukcesywnie spadała i był czas na zajęcie się życiem osobistym - Tadeusz Góra poślubił Halinę Soroczyńską, sybiraczkę, służącą na tym samym lotnisku w Pomocniczej Lotniczej Służbie Kobiet. W styczniu 1947 roku jego dywizjon został rozwiązany, a on sam zdemobilizowany w stopniu porucznika. Wykonał łącznie 158 lotów bojowych i operacyjnych, oficjalnie zaliczono mu 1 zwycięstwo pewne, 2 prawdopodobne i 1 uszkodzenie samolotu wroga. Za zasługi wojenne został odznaczony Srebrnym Krzyżem Orderu Virtuti Militari, trzykrotnie Krzyżem Walecznych oraz okolicznościowymi odznaczeniami polskimi i brytyjskimi.
"Trzeba uważać co się mówi", czyli w powojennej Polsce
Tadeusz Góra, podobnie jak pozostali żołnierze Polskich Sił Zbrojnych, stanął przed dylematem, co dalej. Jego ojciec był zdecydowany pozostać na emigracji. Słusznie się obawiał, że jego przeszłość w wojsku i straży granicznej może być powodem represji podobnych do tych, których doświadczył w 1940 roku, albo nawet gorszych. Z kolei Tadeusz zdawał sobie sprawę, że pozostając w Wielkiej Brytanii, nie miał przed sobą żadnych perspektyw. Był tylko jednym z tysięcy zdemobilizowanych pilotów, a jedyne kwalifikacje, jakie posiadał, to prawo jazdy. Nie rokowało to dobrze, biorąc pod uwagę, iż miał rodzinę.
Ostatecznie przekonały go listy od kolegi szybownika Adama Dziurzyńskiego, który po powrocie z Wielkiej Brytanii został kierownikiem Szkoły Szybowcowej na Żarze. Wrócił do kraju w 1948 roku wraz z żoną i synem Leszkiem. Po powrocie spotkał się z matką i siostrą Jadwigą, którym przekazał informacje o ojcu. Niestety, brat Jerzy został zamordowany w Ponarach. Na Żarze Góra został instruktorem, później także szefem wyszkolenia. Już w 1949 roku jako trzeci pilot w Polsce otrzymał Złotą Odznakę Szybowcową, a rok później jako pierwszy Polak, a drugi pilot na świecie dołączył do niej Trzy Diamenty.
Co ciekawe, pomimo narastających represji nie zweryfikowano go negatywnie i wciąż mógł latać. Jak sam przypuszczał, mogli go chronić Janusz Przymanowski, redaktor naczelny czasopism "Skrzydła i Motor" oraz "Skrzydlata Polska", a w latach 1947-1950 sekretarz generalny Aeroklubu Rzeczypospolitej Polskiej, oraz pułkownik Jan Frey-Bielecki, którzy byli częstymi bywalcami na Żarze. Pod koniec 1953 roku uzyskał uprawnienia pilota doświadczalnego i został oblatywaczem w Szybowcowych Zakładach Doświadczalnych w Bielsku-Białej, a następnie objął stanowisko szefa wyszkolenia Aeroklubu Bielsko-Bialskiego.
Do służby wojskowej Tadeusz Góra powrócił w 1957 roku za namową generała Frey-Bieleckiego. Przyjęto go w stopniu kapitana, czyli brytyjskim stopniu funkcyjnym z okresu wojny, i skierowano na kurs teorii w Oficerskiej Szkole Lotniczej w Radomiu. Stąd trafił do 62. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego w Poznaniu, pełniącym wówczas rolę jednostki szkolnej. Tu zaczął latać na samolotach odrzutowych MiG-15. Ze szkolenia chyba najbardziej utkwiły mu w pamięci słowa instruktora, porucznika Wójtowicza, który wielokrotnie sugerował, żeby uważać, co się mówi. Góra pozostał w Pułku, awansując na dowódcę eskadry. W 1959 roku w Wyższej Szkole Pilotów w Modlinie odbył przeszkolenie na samolotach naddźwiękowych MiG-19. Pozostał w tej jednostce na stanowisku szefa strzelania powietrznego. 30 czerwca 1960 roku podczas startu na samolocie MiG-19 uszkodzeniu uległy oba silniki. Nie mogąc się katapultować - ówczesne fotele wymagały osiągnięcia odpowiedniej prędkości i wysokości lotu - podjął próbę lądowania przymusowego. Po wylądowaniu zameldował się przez radio i dostał nakaz oczekiwania. Dopiero gdy po kilku godzinach oczekiwania na samochód zameldował się ponownie, skonsternowana kontrola lotów zorientowała się, że wzywa ją uznany już za zmarłego! Powszechne zdumienie wzbudził fakt, że samolot został tylko lekko uszkodzony, a pilot nie odniósł uszczerbku na zdrowiu.
W 1961 roku jako jedyny instruktor znający język angielski został skierowany do przeszkolenia pilotów indonezyjskich na zakupione przez nich odrzutowce LiM-5 (polska licencyjna wersja MiG-17). Zapamiętał ich jako miłych i kompetentnych lotników, którzy nie wymagali zbyt dużo pracy. Następnie opracował program szkolenia i kierował kursem, w którym uczestniczyli lotnicy Demokratycznej Republiki Wietnamu. Ci z kolei stanowili poważne wyzwanie. Szkoleni praktycznie od podstaw, ze znikomą znajomością języka polskiego, nabytą na przyśpieszonym kursie, nie stanowili wymarzonego materiału dla instruktorów.
Loty na śmigłowcach
W tym czasie jego wojskowa kariera powoli dobiegała końca. Został uznany za zbyt starego na przeszkolenie na najnowsze MiG-21, dopadły go też problemy zdrowotne. Nie przeszkodziło to jednak w dalszym rozwijaniu kariery sportowej. W 1962 roku w Lesznie major Góra zdobył tytuł mistrza Polski w szybownictwie, a w 1964 roku poprawił swój rekord, wykonując w zespole z Adelą Dankowską przelot o długości 630 kilometrów. Za wieloletnią działalność w 1970 roku otrzymał Medal Tańskiego, jedno z najwyższych polskich wyróżnień dla szybowników.
Po odejściu z wojska w 1972 roku przez parę lat bezskutecznie usiłował reaktywować szybowisko w Ustianowej, kolejne obok Bezmiechowej miejsce, w którym przed wojną szkolili się polscy lotnicy. W okresie powojennym szybowiska te zostały zlikwidowane, a istniejąca tam infrastruktura popadła w ruinę. Sprawa ugrzęzła w trybach machiny biurokratycznej i w końcu zapadła decyzja odmowna. Zniechęcony Góra w 1977 roku rozpoczął pracę w WSK Świdnik (Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego, obowiązująca do dziś nazwa wprowadzona w czasach komunistycznych w miejsce tradycyjnych Państwowych Zakładów Lotniczych, a mająca rzekomo ukryć przeznaczenie zakładów przed imperialistycznym wywiadem) na stanowisku kierownika lotów. Długo tam nie wytrzymał i wkrótce rozpoczął w Świdniku szkolenie na śmigłowcach Mi-2. Nie miał większych trudności w opanowaniu tego jakże odmiennego statku powietrznego i w rok później został instruktorem. Co ciekawe, w lotach na śmigłowcach szkolił się niemal równocześnie ze swoim synem Leszkiem, co bez wątpienia było ewenementem.
Jako instruktor Tadeusz Góra wyszkolił szereg pilotów, tym razem śmigłowcowych. Pracę tę prowadził także poza granicami kraju. WSK Świdnik wygrała bowiem przetarg na dostawę śmigłowców do Libii, gdzie jednym z warunków było szybkie wyszkolenie pilotów na miejscu. Wiosną 1979 roku grupa instruktorów przybyła do Libii i przeprowadziła dostarczone drogą morską śmigłowce do Misuratu, gdzie mieściła się Libijska Akademia Lotnicza. Na miejscu okazało się, że lotnisko wrze od pracy. Libijczyków szkolili tam jednocześnie Czechosłowacy, Jugosłowianie, Włosi i Sowieci, oczywiście na dostarczonych przez swoje kraje samolotach. Loty na śmigłowcach w takich warunkach byłyby co najmniej utrudnione, więc Góra wyszukał teren w pobliżu lotniska, gdzie bez przeszkód można było prowadzić szkolenie praktyczne. Zanim do tego doszło, kadetów należało wyszkolić w teorii. Ci posługiwali się jedynie językiem angielskim w różnym stopniu zaawansowania, z kolei polska kadra instruktorska tego języka nie znała. O ile w czasie wykładów można było skorzystać z pomocy tłumacza, o tyle podczas lotów na śmigłowcu nie było to możliwe, porozumiewano się więc... na migi. Wiosną 1980 roku przybyła kolejna partia śmigłowców wraz z instruktorami, wśród których był... jego syn Leszek. Po zakończeniu dwuletniego kontraktu Góra powrócił do Polski. Podsumowując ten okres, z satysfakcją wspominał, że z jego kursu odpadł tylko jeden kadet, a szkolenie przebiegało bez wypadków pomimo dość zróżnicowanego przygotowania Libijczyków. Podobnie znakomicie spisywali się pozostali instruktorzy, zresztą także na innych polach działalności, prowadząc z powietrza poszukiwania stanowisk archeologicznych. Szczególnie zasłużył się instruktor Ryszard Smolak, który odnalazł na pustyni ruiny miasta Gerza.
Swój ostatni lot na śmigłowcu Tadeusz Góra wykonał 1 czerwca 1987 roku, po czym odszedł na zasłużoną emeryturę. W powietrzu spędził około 10 tysięcy godzin. Jako emeryt mógł się wreszcie w pełni oddać innej swojej pasji - pszczelarstwu, którym zajmował się - z przerwami - od dzieciństwa. Co roku wiosną praktycznie przenosił się na swoją działkę, gdzie doglądał uli.
Powrót do Bezmiechowej
Do lotnictwa ponownie przyciągnęła go zmieniająca się sytuacja polityczna w Polsce. Dzięki niej bowiem odżyła idea reaktywacji zapomnianego szybowiska w Bezmiechowej. Tadeusz Góra natychmiast włączył się w działania, które zaowocowały odbudową ośrodka, służąc swoją radą i autorytetem. Później zainicjował akcję sfinansowania wyposażenia pracowni komputerowej w miejscowej Szkole Podstawowej im. Szybowników Polskich. Przyszła też w końcu pora na dawno należne zaszczyty. Dwukrotnie awansował, do stopnia pułkownika, a następnie generała brygady, odznaczono go też Krzyżem Komandorskim Orderu Odrodzenia Polski. Wreszcie powstał o nim film biograficzny "Dziennik pilota Góry" produkcji i reżyserii Adama Ustynowicza. Czas jednak biegł nieubłaganie. Tadeusz Góra zmarł 4 stycznia br., a cztery dni później został pochowany w Alei Zasłużonych cmentarza w Świdniku. Pozostawił po sobie żonę oraz trójkę dzieci: Iwonę, Jerzego oraz Leszka.
Wraz z jego odejściem symbolicznie zakończyła się cała epoka. Międzywojenna Polska pomimo swej biedy i zacofania była w szybownictwie wiodącym państwem w skali światowej, ustępując tylko Niemcom. Po wojnie, póki jeszcze w lotnictwie byli ludzie tkwiący w etosie i tradycjach międzywojnia, a wojsko potrzebowało wielu pilotów, udawało się utrzymać jego wysoki poziom, ale i masowość. Później przyszła szybko postępująca degradacja. Obecnie polskie lotnictwo jest tylko cieniem przedwojennego. Nie zmienią tego pojedyncze sukcesy, lotnictwo wymaga bowiem pokory i lat pracy, doświadczenia i tradycji, a to w większej części zostało skutecznie unicestwione. Swoistym memento jest jedyny zachowany przedwojenny szybowiec wyczynowy orlik, niegdyś jeden z najlepszych na świecie, a którego przez blisko 30 lat żadna instytucja nie była w stanie sprowadzić do kraju, i to mimo przychylnego nastawienia właścicieli!
Franciszek Grabowski
Autor jest publicystą zajmującym się historią polskiego lotnictwa.
Za: Nasz Dziennik
Za: http://www.propolonia.pl/publicystyka.php?art=342
