Warto przeczytać

Od katastrofy smoleńskiej minęły ponad trzy miesiące. Śledztwo w tej sprawie wciąż budzi ogromne emocje. Stało się osią politycznego sporu w Polsce, a my zostaliśmy domorosłymi ekspertami od techniki pilotażu, urządzeń naprowadzających, a nawet odcyfrowywania zapisów z czarnych skrzynek. Media ekscytują się każdym, najdrobniejszym nawet szczegółem śledztwa. Poza jednym.
Historia Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego badającego okoliczności katastrofy w Smoleńsku to pasmo afer i skandali korupcyjnych
Do tej pory nikt nie przyjrzał się wnikliwie instytucji, która je prowadzi, czyli Międzypaństwowemu Komitetowi Lotniczemu (MAK), i jego szefowej Tatianie Anodinie. "Newsweek" przeprowadził śledztwo w sprawie śledztwa. Wynika z niego, że MAK to instytucja mocno wrośnięta w system postsowiecki i obarczona wieloma jego patologiami – od korupcji po nepotyzm. To oczywiście nie musi oznaczać, że dochodzenie w sprawie smoleńskiej katastrofy będzie tymi problemami obciążone. Mimo to warto poznać kontrowersje, jakie narosły wokół działalności Komitetu.
1.
Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) wkroczył do akcji niemal natychmiast po katastrofie Tu-154 z prezydentem RP Lechem Kaczyńskim i 95 towarzyszącymi mu osobami na pokładzie. Jak w przypadku każdego, najdrobniejszego nawet wypadku lotniczego, który zdarzy się na terenie Rosji i jedenastu innych byłych republik sowieckich, Komitet z urzędu wszczął śledztwo w sprawie wyjaśnienia przyczyn tragedii.
W raporcie dotyczącym katastrofy smoleńskiej z 20 maja br. MAK tak pisze o swojej roli: "Ważne jest to, by dochodzenie prowadziła właśnie organizacja międzynarodowa, która kieruje się normami prawa międzynarodowego i dysponuje dużym doświadczeniem międzynarodowych dochodzeń w 53 krajach świata. Wysoko cenimy to, że od samego początku dochodzenia mamy wsparcie kolegów z USA, państw Unii Europejskiej, które oświadczyły, iż nie kwestionują niezależności, obiektywności i profesjonalizmu naszej Komisji".
MAK niepodzielnie włada postradziecką przestrzenią powietrzną. Nie tylko ustala przyczyny katastrof, ale wydaje pozwolenia na eksploatację niemal całego sprzętu wykorzystywanego przez lotnictwo cywilne. Certyfikuje: silniki, części zamienne, środki łączności, lotniska i ich wyposażenie, placówki badawcze, w których powstają samoloty i, rzecz jasna, same samoloty – zarówno produkcji rodzimej, jak i importowane. Bez zgody Komitetu w Rosji nie wzbije się w powietrze ani jeden samolot, nie może działać ani jedno lotnisko.
Smoleńsk, brama do Moskwy - przeczytaj!

Konstrukcja MAK jest unikatowa w skali światowej. Ciało to jest bowiem reliktem Związku Radzieckiego. W grudniu 1991 r., kiedy rozpadało się imperium, republiki związkowe powołały Wspólnotę Niepodległych Państw, a wraz z nią komitet mający odpowiadać za przestrzeń powietrzną nowej konfederacji. Wspólnota obumarła, ale MAK rozkwitł. Zachował status i kompetencje.
Ów unikatowy status komitetu polega na tym, że z jednej strony działa on na zasadzie przedsiębiorstwa (za wydawanie certyfikatów pobiera opłaty) – w oparciu o kodeks handlowy Federacji Rosyjskiej i urzęduje na jej terytorium, z drugiej zaś ma przywileje przedstawicielstwa dyplomatycznego.
Z ich "badań" najczęściej wynika, że winni są piloci - przeczytaj!
Dzięki temu szefów MAK, niczym dyplomatów, chroni immunitet, a Komitet nie podlega rosyjskiej ani żadnej innej instytucji. Od jego decyzji – zarówno w sprawie przyczyn katastrof lotniczych, jak i typowo administracyjnych, gdy wydaje lub odbiera któryś z setek certyfikatów – nie ma odwołania.
Mimo że działalność i kompetencje MAK są w Rosji często krytykowane, Komitet trwa w kształcie niezmienionym, a kolejne skandale z jego udziałem rozchodzą się po kościach. Na jego czele nieprzerwanie od chwili powołania stoi Tatiana Anodina.
Generał lotnictwa Tatiana Anodina to jedna z najbardziej wpływowych, najpotężniejszych i zapewne najbogatszych kobiet w Rosji. Ma 71 lat. Z awiacją jest związana od dziecka – jej ojciec był pilotem wojskowym. Wiele lat pracowała w ministerstwie lotnictwa ZSRR, m.in. jako szefowa zarządu technicznego lotnictwa – komórki, która decydowała o kierunkach rozwoju radzieckiej awiacji i miała bezpośredni wpływ na losy każdego samolotu już od chwili, gdy na kreślarskich deskach pojawiał się jego projekt. Pod koniec lat 80., po śmierci męża – ministra łączności ZSRR – Anodina prywatnie związała się Jewgienijem Primakowem, wtedy bliskim współpracownikiem Michaiła Gorbaczowa, członkiem Biura Politycznego KC KPZR i wysoko postawionym decydentem w KGB i potem w FSB, a później premierem Rosji. To jemu Anodina zawdzięcza stanowisko szefowej MAK.
2.
Największe kontrowersje w Rosji budzi fakt, że orzekając o przyczynach katastrof lotniczych, MAK jest sędzią we własnej sprawie – to Komitet bowiem dopuszcza do użytku sprzęt, którego ewentualne awarie czy wady musi później stwierdzić.
Kontrowersje te pojawiły się po raz pierwszy w grudniu 1997 r., po katastrofie transportowca An-124 Rusłan, który spadł na mieszkalny kwartał Irkucka. Zginęły 72 osoby. W samolocie przestały pracować silniki. MAK, który wydał na nie certyfikat, mimo licznych głosów krytyki uparł się, że przyczyną katastrofy był błąd pilota.
Kilka lat później, w 2006 r. po katastrofie ormiańskiego A320 (samolot runął do morza podczas podejścia do lądowania, zginęło 113 osób) o spowodowanie wypadku MAK znów oskarżył załogę. Ormiańska prasa ujawniła jednak, że zataił zeznania świadków, którzy mówili o błędach obsługi lotniska i ekspertyzy wskazujące na fatalny stan techniczny portu lotniczego (który Komitet wcześniej sam certyfikował). Sprawa wywołała tak duże kontrowersje, że ormiańskie media zażądały, by Armenia wystąpiła z MAK. W 2007 r. głośna była sprawa pilota linii Azor-Awia Aleksandra Kazancewa, którego MAK obarczył odpowiedzialnością za rozbicie wcześniej na lotnisku w Baku Iła-76.
Kazancew wytoczył proces o zniesławienie liniom lotniczym, do których należał samolot. Tylko tak mógł się bronić i pośrednio oskarżyć objętych dyplomatycznym immunitetem specjalistów MAK. Pilot przedstawił dokumenty, z których wynikało, że silniki feralnej maszyny siedem lat przed katastrofą zostały przez właściciela skreślone ze stanu i zakwalifikowane jako złom. Tuż przed katastrofą zużyte silniki znów zamontowano do samolotu. MAK wydał na nie certyfikat, a przewoźnik, jakby spodziewając się katastrofy, ubezpieczył samolot na 10 milionów dolarów.
Kazancew w swych zeznaniach oskarżył MAK nie tylko o niechlujnie czy błędnie wydany certyfikat, ale zafałszowanie ekspertyzy dotyczącej katastrofy. Według pilota komitet orzekł bowiem jego winę, będąc w posiadaniu pełnej dokumentacji silników z całą ich historią, a fakt ten w orzeczeniu zataił, jakby dokumentów nigdy nie było.
Przeciw praktyce permanentnego zrzucania przez MAK winy za wypadki lotnicze na załogi samolotów kilkakrotnie protestowali rosyjscy piloci. Zarzucili Komitetowi, że będąc sędzią we własnej sprawie, wciąż tendencyjnie pomija wpływ usterek urządzeń lotniskowych i samolotów, które certyfikuje.
W 2003 r. w specjalnej uchwale MAK ostro skrytykowała rosyjska Duma: "MAK nie przyczynia się do zwiększenia bezpieczeństwa ruchu lotniczego. Jako organizacja międzynarodowa zwolniony jest z podatków, a jednocześnie czerpie ogromne zyski z certyfikacji lotnictwa. Jednoczesne przyznawanie certyfikatów i orzekanie o przyczynach katastrof doprowadziło do tego, że główną przyczyną wypadków lotniczych, którą orzeka MAK, stał się czynnik ludzki. Tym samym Komitet unika odpowiedzialności za katastrofy lotnicze, przenosząc ją na załogi samolotów. Działalność MAK na terytorium Federacji Rosyjskiej nie służy interesom kraju. Z powyższych powodów Komitet powinien zaprzestać swojej działalności i zostać zastąpiony przez organa państwowe".
3.
Tak się jednak nie stało. W dodatku nie tylko tendencyjne orzeczenia w sprawach przyczyn katastrof ciążą na opinii o MAK. Wokół niego wybuchają bowiem co i rusz skandale korupcyjne. Komitet wykorzystuje swoją pozycję i kompetencje do zakulisowej gry na rynku, który sam reguluje. Związek MAK i Tatiany Anodiny z biznesem lotniczym jest bardzo ścisły. Jej syn, Aleksander Pleszakow, jest założycielem i współwłaścicielem (kontrolny pakiet akcji przekazał kilka lat temu swojej żonie) drugich co do wielkości rosyjskich linii lotniczych Transaero. Sama Anodina jest także akcjonariuszką firmy syna od początku jej istnienia.
Transaero powstały z niczego. Jedynym kapitałem założycielskim potężnych dziś linii lotniczych było wsparcie możnego protektora Anodiny, czyli Jewgienija Primakowa i – za jego pośrednictwem – KGB, a później FSB. To protekcji służb specjalnych zawdzięcza Pleszakow pierwszych klientów. Błyskawiczne zaś stworzenie własnej floty – matce i wsparciu MAK.
Strona internetowa Transaero w romantycznym tonie opisuje narodziny i rozwój firmy: "5 listopada 1991 r. wydzierżawiony, używany samolot, ale już z własnymi znakami na skrzydłach, ruszył w pierwszy rejs Moskwa – Tel Awiw – Moskwa. Dziś zaś w barwach Transaero lata 50 najnowocześniejszych samolotów Boeing 777, 767 i 737".
Brzmi to jak amerykański mit pucybuta, ale kulisy sukcesu Transaero to mit typowo rosyjski. Ostatnie dni imperium, czas złotych interesów; na bazie państwowego majątku i w oparciu o władzę, z dnia na dzień rodzą się wielkie prywatne koncerny i bajeczne fortuny oligarchów, także fortuna Aleksandra Pleszakowa.
Kierunek pierwszego rejsu Transaero do Tel Awiwu nie jest przypadkowy. Pod koniec lat 80. ZSRR zezwala na emigrację obywateli pochodzenia żydowskiego. Setki tysięcy rosyjskich Żydów zamieniają dorobek życia na paszport i bilet lotniczy. Rosyjscy przewoźnicy nie nadążają. Potrzeba dziesiątek nowych połączeń. Do podziału jest wielki nowy rynek. Wydaje się, że pieniądze leżą na ulicy. Nie każdy może jednak je podnieść, bo to nie rynek dla każdego. Ale Transaero pieniądze podnosi, i to duże.
Całą operację wyjazdu Żydów nadzoruje i zabezpiecza KGB. To na Łubiance zostają ustalone trasy emigracji i sposoby przewozu. – To była żyła złota, do której rodzina Anodiny mogła się dobrać tylko dzięki ówczesnej bardzo wysokiej pozycji Jewgienija Primakowa w strukturach KGB.
Nie tylko był na Łubiance ważnym decydentem, ale to był "jego" kierunek jako specjalisty od Bliskiego Wschodu. Tam zresztą przed laty pod przykrywką korespondenta "Prawdy" zaczynał pracę w wywiadzie – mówi były pułkownik KGB. Tak Transaero zdobyło klientów. Wkrótce, także dzięki protekcji – tym razem Anodiny – zdobędzie własne samoloty
4.
Pierwszy naprawdę duży skandal z udziałem MAK wybuchł jednak w lutym 2003 r., kiedy Komitet cofnął certyfikat Iłom-86 produkcji wytwórni Iljuszyna. Tym samym zabronił, by te samoloty latały. Należący do linii Pułkowo Ił-86 rozbił się latem 2002 r. na moskiewskim lotnisku Szeremietiewo. Po półrocznym śledztwie MAK stwierdził, że Ił-86 to maszyna wadliwa, i zakazał jej używania. Uziemiona została flota ponad pięćdziesięciu samolotów wykorzystywanych przez prawie wszystkich rosyjskich przewoźników obsługujących loty dalekiego zasięgu. Jedyną firmą, która nie miała Iłów-86, okazało się Transaero. Tu jednak MAK przesadził. Przeciw decyzji Komitetu zaprotestowały zgodnie zakłady Iljuszyna, wszystkie rosyjskie linie lotnicze (oprócz Transaero), piloci, ministerstwo transportu i w końcu Rada Federacji – izba wyższa rosyjskiego parlamentu.
Senatorowie stwierdzili: "Lotnictwo cywilne Federacji Rosyjskiej znalazło się w głębokim kryzysie. Tragiczne zdarzenia, które dotknęły ostatnio lotnictwo, świadczą o tym, że pojawiła się paląca konieczność realnego uregulowania problemu kontroli stanu technicznego samolotów i lotnisk".
Sprzeciw wobec decyzji MAK okazał się skuteczny. Kilka dni po tym, jak wyszło na jaw, że na uziemieniu Iłów-86 skorzysta wyłącznie firma syna Anodiny, MAK cofnął embargo. Dalekosiężne Iły-86 mogły znów latać.
5.
Trzy lata po aferze z uziemieniem iljuszynów wybuchł drugi korupcyjny skandal z udziałem Transaero i MAK. W 2005 roku kontrolerzy rosyjskiej Izby Obrachunkowej wykryli w Transaero gigantyczne długi wobec budżetu państwa – 300 mln dolarów zaległego cła za sprowadzane z USA boeingi. Rychło jednak szef Izby Siergiej Stiepaszyn ogłosił, że żadnych długów nie ma – ot, szeregowi kontrolerzy się pomylili.
Jeden z inspektorów, Władimir Fedotkin, na łamach niezależnej gazety internetowej ujawnił jednak, że na niego i innych, którzy kontrolowali Transaero, brutalnie naciskało kierownictwo Izby, w tym sam Stiepaszyn, żądając zmiany wyników kontroli. Stiepaszyn miał poinformować Fedotkina, że ma dokumenty wyjaśniające całą sprawę na korzyść Transaero. Nigdy ich jednak nie pokazał.
Według Fedotkina naciski z góry zaczęły się w przełomowym momencie, kiedy oprócz zaległości budżetowych Transaero kontrola pośrednio dotknęła MAK. Inspektorzy wykryli bowiem, że Transaero i kilku innych przewoźników razem z zachodnimi samolotami sprowadza specjalne zestawy do remontowania i usuwania usterek w warunkach polowych. Dzięki temu oszczędzają na serwisie, który powinien wykonać producent płatowca. Inspektorzy stwierdzili, że na dłuższą metę praktyka taka jest niedopuszczalna i zagraża bezpieczeństwu lotów. Zestawy, tak jak i wyremontowane przy ich użyciu samoloty były certyfikowane przez MAK.
Siergiej Stiepaszyn, wieloletni funkcjonariusz ministerstwa spraw wewnętrznych, dyplomowany pułkownik służb i dyrektor FSB, zaangażował w sprawę służby specjalne i całą sprawę zamieciono pod dywan.

6.
Po wybuchu kolejnych skandali wynikających z uwikłania MAK i Anodiny w interesy syna i Transaero wyszło na jaw, że firma Pleszakowa od początku swego istnienia była wspierana i faworyzowana przez MAK. Zanim jeszcze wystartował w lot do Tel Awiwu ów pierwszy wydzierżawiony samolot, rząd ZSRR wydał rozporządzenie, w którym zwolnił Transaero z podatków i ceł na sprowadzane z zagranicy samoloty. Podobne przywileje oprócz firmy syna Anodiny dostał wyłącznie państwowy Aerofłot.
Kolejne rozporządzenia o zwolnieniu Transaero z ceł i podatków wydaje już po rozpadzie ZSRR rząd Federacji Rosyjskiej – w lutym 1994 r. na pięć lat i w grudniu 1999 r. na kolejne pięć. Te rozporządzenia obejmują już wyłącznie Transaero.
Chodzi o ogromne kwoty: samo tylko zwolnienie z VAT to 40 proc. ceny samolotu.
Jednocześnie rosyjskie ministerstwo ekonomii tworzy (oficjalnie po to, by ratować rodzimy przemysł lotniczy) specjalny program leasingowy – by linie lotnicze mogły zamawiać samoloty rosyjskiej produkcji. 219 mln dolarów ma wystarczyć na siedemnaście samolotów dalekiego zasięgu Ił-96 i Tu-204. Program objął jednak znów tylko dwóch przewoźników Aerofłot i Transaero. Obie firmy pieniądze na leasing biorą, ale kupują (w dodatku korzystając z ulg podatkowo-celnych) amerykańskie Boeingi 767.
Nad wszystkim czuwa Anodina. Bez niej i jej Komitetu nie byłoby ani leasingu, ani ulg podatkowych. Przepisy pozwalają wykorzystać pieniądze z państwowego programu leasingowego na zagraniczne samoloty oraz sprowadzić je bez cła i z podatkowym upustem tylko pod warunkiem, że maszyny nie mają rosyjskiego odpowiednika.
Według klasyfikacji samolotów Rosyjskiego Głównego Instytutu Lotnictwa Cywilnego Boeing-767 i Ił-96 to płatowce tego samego segmentu – konkurenci. Jednak dosłownie kilka dni przed sfinalizowaniem przez Transaero umów leasingowych na nowe boeingi minister ekonomii Rosji Aleksander Kniwel zamawia ekspertyzę u Anodiny. MAK stwierdza, że ił i boeing konkurentami nie są, bo pierwszy ma cztery silniki, zaś drugi dwa. Transaero zamawia boeingi, a Kniwel zostaje zastępcą Anodiny w MAK.
Aleksander Pleszakow od kilku lat sam próbuje budować własną pozycję w polityce, oddając przysługi Władimirowi Putinowi i obozowi rządzącemu. Założył partię polityczną, która w Dumie wsparła Jedyną Rosję premiera. Wraz z rozpoczęciem oficjalnej aktywności politycznej zrezygnował z fotela prezesa Transaero, oddając go – wraz z kontrolnym pakietem akcji – żonie. Swoje akcje (ok. 4 procent) zachowała natomiast Tatiana Anodina. Z ich posiadaniem nigdy się zresztą nie kryła.

Za: http://wiadomosci.onet.pl/11333,1619725,5,5,temat.html  Newsweek
Za: http://dakowski.pl//index.php?option=com_content&task=view&id=2179&Itemid=138438434287