Być może za dwie dekady Polacy, podziwiając rozgrzebane place budowy i tkwiąc w korkach na rozjeżdżonych, dziurawych drogach, będą kręcili głowami, usiłując zrozumieć, jakim cudem Tusk, Rostowski, Grabarczyk i spółka uwierzyli w dane i liczby tworzone na potrzeby propagandy
"Nie róbmy polityki. Budujmy autostrady" - głosiły billboardy Platformy Obywatelskiej przed zeszłorocznymi wyborami samorządowymi. Okazało się - być może szybciej niż premier i jego przyboczni się spodziewali - że owo hasło ma tyle wspólnego z rzeczywistością, co zdjęcie Donalda Tuska na owych billboardach, cudownie nagle odmłodzonego.
Przy pomocy photoshopa można ująć "Słońcu Peru" nawet dwadzieścia lat. Dzięki żonglerce liczbami i naciąganiu faktów da się na papierze udowodnić, że na nadrobienie olbrzymich zaległości w zakresie inwestycji drogowych wystarczy kilka lat. Niestety, rzeczywistość, mimo olbrzymich wysiłków polityków Platformy i publicystów, którzy honor zastąpili iście psią wiernością, nie da się nagiąć tak łatwo do pobożnych życzeń koalicji.
Nikt zapewne nie ma już złudzeń, że szumnie ogłoszony program budowy autostrad na Euro 2012 zakończy się czymś innym niż spektakularną klęską. Teoretycznie nie powinno to dziwić, kampania budowania dróg podzieliła bowiem los innych obietnic Platformy, począwszy od laptopów dla szkół, likwidacji internetowych "białych plam", a na sprawnej modernizacji armii skończywszy. Jednak warto się uważniej przyjrzeć drogowej klapie, ponieważ jest ona doskonałym przykładem kuglarskich mechanizmów stosowanych przez rząd Donalda Tuska.
P.o. urzędnik
Budowa Via Egnatia, liczącej ok. 750 km, biegnącej przez rzymską prowincję Macedonia, trwała około 20 lat. Trakt powstał 1900 lat temu, ale porównując budowę dróg w czasach rzymskich z tempem budowy szlaków komunikacyjnych w III Rzeczypospolitej, można dojść do wniosku, że nadal tkwimy w mrokach przeszłości. W ciągu dwóch dekad, które minęły od upadku komunizmu, nie zbudowano przesadnie dużo. Oczywiście trudno twierdzić, że winni są tylko kolejni szefowie resortu infrastruktury. Kłopoty finansowe, prawny chaos, w tym permanentnie złe prawo zamówień publicznych - przyczyn jest wiele. Zamiast jednak skupić się na ich usuwaniu, obecny rząd woli postawić na promowanie pustych obietnic.
I jak się tu dziwić klęsce projektu autostradowego, skoro Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) kieruje człowiek, który kilka razy oblewał egzamin na urzędnika służby cywilnej. Niezbyt dobre świadectwo wystawia to urzędnikowi, który jest odpowiedzialny za realizację przedsięwzięć o kluczowym znaczeniu dla Polski. Premier i minister Cezary Grabarczyk vel "Belmondo" nie za bardzo się widać tym przejmują - pan Lech Witecki po prostu przed tytułem generalnego dyrektora dodał sobie literki "p.o." i wszystko jest zgodne z prawem. To znaczy - z literą prawa, bo na pewno nie z duchem. Szef Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad realizuje - czym sam się chwali - dość osobliwą politykę zarządzania Dyrekcją. Otóż zamiast specjalistów od dróg obsadził podległy mu urząd menedżerami. Być może ekipa Lecha Witeckiego dobrze by sobie poradziła, zarządzając bankiem, funduszem inwestycyjnym lub restauracją McDonald´s, natomiast w kwestii budowy dróg może się wykazać rażącą wprost niekompetencją.
Mało dróg, dużo procesów
W ciągu ostatniego półrocza z placu budowy zeszło kilka firm. W lutym br. od umowy z GDDKiA odstąpiło konsorcjum NDI SA i macedońska spółka SB Granit, budujące odcinek autostrady A4 w Małopolsce. Wykonawca skierował sprawę do sądu, domaga się bowiem od Dyrekcji 60 mln zł odszkodowania. Przedstawiciele konsorcjum podkreślają, że urzędnicy ignorowali ich wnioski i prośby o przedłużenie terminu na wykonanie inwestycji z powodu uzasadnionych przestojów w pracach. Jeden z nich był spowodowany badaniami archeologicznymi w rejonie inwestycji - a więc przyczyną dobrze udokumentowaną. GDDKiA najzwyczajniej w świecie ten fakt zignorowała, a wnioski wykonawcy lądowały w koszu. Z kolei w czerwcu było głośno o planach wycofania się z budowy innego odcinka tej samej autostrady przez grecką firmę J&P Avax. Tu również poszło o roszczenia, które urzędnicy Dyrekcji traktują jako próby wyłudzenia dodatkowych pieniędzy.
To być może wierzchołek góry lodowej. Przedstawiciele branży drogowej coraz głośniej, także na łamach mediów, krytykują praktyki urzędników GDDKiA. Zdaniem firm budujących drogi, Generalna Dyrekcja stosuje wojskowy sposób zarządzania. Jeśli pojawia się problem, nie ma mowy o tym, by usiąść do stołu rozmów ze świadomością, że na szybkim i sprawnym ukończeniu inwestycji zależy przecież obu stronom. Nic z tych rzeczy: GDDKiA hojnie szafuje karami za najmniejsze niedopatrzenia, jednak sama nie kwapi się do przestrzegania warunków kontraktowych. Nagminnie, jak twierdzą budowlańcy, ignorowane są terminy na rozpatrzenie wniosków. Zamiast odpowiedzieć w ciągu 40 dni, Generalna Dyrekcja potrafi milczeć przez pół roku, a odpowiedzi - często negatywnej - udziela tylko wówczas, gdy jest postawiona pod ścianą.
Chińska klęska GDDKiA
Niezależnie od tego, co pisały platformerskie media, sprawa wycofania się chińskiego konsorcjum COVEC z budowy autostrady A2 też jest olbrzymim blamażem ministra Grabarczyka oraz GDDKiA. Jeszcze w czasie przetargu alarmowano, iż zaproponowana cena nijak się ma do rynkowych realiów. Mówiąc wprost - była to cena dumpingowa. Urzędnicy chcieli jednak bez względu na wszystko odtrąbić sukces. Urząd Zamówień Publicznych w dziwnie szybkim tempie przychylił się do wniosku GDDKiA o podpisanie umowy z Chińczykami przed rozpatrzeniem odwołań konkurentów. Co z tego wynikło, widzimy wszyscy. Ostrze krytyki medialnej ominęło Dyrekcję. Być może warto skojarzyć to z faktem, że urząd pana Witeckiego dysponuje sporym budżetem promocyjnym - i warto sprawdzić, kto z tego rogu obfitości czerpie fundusze...
Polityka GDDKiA przypomina powożenie przez pijanego woźnicę. Z jednej strony lekkomyślnie podpisywany jest kontrakt z firmą deklarującą, że zbuduje autostradę za półdarmo, a z drugiej wywoływane są kolejne wojny z konsorcjami budującymi drogi. Jak dobrze pamiętamy, to właśnie Platforma zarzucała PiS, że traktuje przedsiębiorców jak z gruntu podejrzane środowisko, które chce tylko wyrwać z budżetu, ile się da. Tymczasem urzędnicy podlegli premierowi z PO uparli się, by traktować firmy budujące drogi nie jak partnerów, ale jak petentów, których należy przeczołgać. A że przez to i tak mało realny plan budowy dróg staje się zupełną abstrakcją - cóż, jakoś to będzie, najwyżej powie się, że winny jest Jarosław Kaczyński - to przecież takie oczywiste...
Kto skontroluje tiry?
3 lipca - z dwudniowym opóźnieniem - ruszył ViaToll, system automatycznego poboru opłat od samochodów ciężarowych. Zastąpił on dotychczasowe winiety. Ma być tak jak w Austrii, Czechach czy w Niemczech: właściciele tirów rozjeżdżających nasze drogi będą płacić od przejechanego kilometra, a pozyskane w ten sposób środki pójdą na budowę dróg. Zaczęło się (jakże by inaczej) od poślizgu przy przetargu. Urzędnicy GDDKiA założyli, że postępowanie na budowę kosztownego i bardzo skomplikowanego systemu zakończy się... w pół roku. Każdy, kto choć trochę orientuje się w polskim prawie zamówień publicznych, wie, że jest to termin wzięty z sufitu. Oczywiście rozstrzygnięcie przetargu, zamiast w czerwcu 2010 r. nastąpiło w październiku, a wykonawca - austriacka firma Kapsch - miała na wdrożenie e-myta osiem miesięcy. Dla porównania analogiczny system w Austrii wdrażano półtora roku.
ViaToll ruszył, i to już jest sukces. Żeby był w pełni funkcjonalny, potrzeba co najmniej dwóch miesięcy. Można zapytać, czemu nie przesunięto terminu uruchomienia systemu, skoro wiedziano, że czas na jego implementację był zbyt krótki? Cóż, skoro urzędnicy Dyrekcji niezbyt się przejęli faktem, że plan pokrycia Polski w ciągu paru lat siecią autostrad jest nierealny, to czemu mieliby się przejmować tak "drobną" sprawą... Najciekawsze jest jednak co innego - nawet gdyby ViaToll był w pełni gotowy 1 lipca, to założonych przez rząd wpływów do budżetu z tytułu e-myta i tak nie da się zrealizować. Powód jest banalnie prosty - brak osób, które będą kontrolowały kierowców. Oczywiste jest, że kierowcy będą woleli uciekać z płatnych tras i rozjeżdżać boczne drogi, byleby nie płacić bez potrzeby. Jak ostrożnie szacowano, żeby zapobiec takim praktykom, potrzeba około 500 kontrolerów. Tymczasem Inspekcja Transportu Drogowego nie dostała pieniędzy nawet na jeden dodatkowy etat. Już od pierwszego dnia uruchomienia systemu tiry korkują regionalne szlaki, a jedyne, co mogła zrobić Inspekcja, to przesunąć do kontroli kilkudziesięciu urzędników. Tym samym mniej osób będzie np. sprawdzać stan autokarów wiozących dzieci na wakacje. Nie liczmy, że coś się zmieni - w Polsce niezmiennie prowizorki są najtrwalsze.
Autohipnoza Obywatelska
Politycy lubią roztaczać miraże, prześcigając się w wyborczych obietnicach - a politycy Platformy Obywatelskiej szczególnie w tym celują. Prawdziwy dramat rozpoczyna się w momencie, gdy rządzący ulegają autohipnozie i zaczynają wierzyć w mity stworzone na użytek elektoratu. Przed wyborami czerwcowymi w 1989 r. kierownictwo PZPR na poważnie zastanawiało się, co będzie, jeśli "Solidarność" zdobędzie mniej głosów, niż potrzeba do obsadzenia przydzielonej im w Sejmie części mandatów. Wiara, że Polacy poprą komunistów w myśl lansowanego wówczas hasła: "Głosuj na nas, bo nasze błędy już znasz", wydaje się dziś kuriozalna. Być może za dwie dekady Polacy będą kręcili głowami, usiłując zrozumieć, jakim cudem Tusk, Rostowski, Grabarczyk i spółka uwierzyli w dane i liczby tworzone na potrzeby propagandy. Niestety, skutki tego będziemy zapewne odczuwali jeszcze przez długie lata, podziwiając rozgrzebane place budowy i tkwiąc w korkach na rozjeżdżonych, dziurawych drogach.
Jakub M. Opara
Autor był urzędnikiem Kancelarii Prezydenta RP Lecha Kaczyńskiego.
