Na upadek polskich kolei należy patrzeć w szerszej perspektywie. Nie tylko usług pasażerskich, rynku i infrastruktury
Rząd Donalda Tuska uznał, że po stoczniach czas na dorżnięcie polskiego kolejnictwa. Kulminacja kolejowego nieudacznictwa rządu sięgnęła zenitu w momencie, gdy na trasy nie wyjechały niektóre pociągi InterRegio. Najnowsze działania zarządcy infrastruktury kolejowej w Polsce, spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, świadczą o jej niestabilnej sytuacji finansowej. Sytuacja taka zagraża płynnej realizacji kluczowych inwestycji kolejowych oraz bieżącemu utrzymaniu sieci. PKP PLK wymuszają na przewoźnikach pasażerskich likwidację połączeń. Jest to sytuacja bez precedensu, aby zarządca infrastruktury dążył do zmniejszenia ruchu kolejowego, pośrednio uderzając w istotę swego działania. Siłą rzeczy rodzi się pytanie: czemu mają służyć kosztowne inwestycje w modernizację torów, skoro coraz mniej pociągów po nich będzie się poruszać?
„Już dzisiaj wykorzystanie sieci kolejowej wynosi mniej niż 30 procent”- powiedział w TVP Info ekspert, dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR Adrian Furgalski. Prawdziwym ciosem dla PKP InterCity było przekazanie do tej spółki przewozów międzywojewódzkich zabranych przed komunalizacją Przewozom Regionalnym. Ta decyzja osłabiła oba przedsiębiorstwa. Po przekazaniu spółce PKP IC przewozów międzywojewódzkich, w ramach usamorządowienia Przewozów Regionalnych można było zaobserwować wzbudzającą zdumienie dziką konkurencję między spółkami.
„Ostatnie działania PKP PLK wykroczyły poza ramy prawne. A ostatnio weszły w rolę regulatora rynku przez to, że dyktują przewoźnikom: ile proc. tras mają zlikwidować, które składy nie powinny jeździć, ustalają własne listy tych tras, które- ich zdaniem- mogą pozostać. Ponadto ktoś w tej firmie zatracił rozsądek ekonomiczny. Bo jeśli ograniczane są przewozy na jej żądanie- a to spowoduje pogorszenie sytuacji finansowej przewoźników- wymagać to będzie podniesienia stawek za ich dostęp do infrastruktury kolejowej (zarządzanej przez PKP PLK). To zaś uderzy w przewoźników”- stwierdził Furgalski.
Gdyby PKP PLK faktycznie dążyło jedynie do skłonienia PR do jak najszybszego zlikwidowania istniejącego długu, nie decydowałoby się na wymuszenie od tej spółki pozbycia się tak wielu, w dużej części rentownych połączeń. Po ich zawieszeniu (likwidacji) trudno przecież będzie wyegzekwować od PR żądanych pieniędzy. Chyba, że chodzi o likwidację tej spółki (nienależącej formalnie od półtora roku do Grupy PKP) i pozbycie się konkurencji z jej strony wobec droższych połączeń PKP InterCity.
Z prezentacji przedstawionej dziennikarzom przez Tomasza Moraczewskiego, prezesa PR dowiadujemy się, że zatrzymanie przez PKP PLK pociągów PR to „kolejna odsłona walki z tanimi liniami InteRegio, które wprowadziły realną konkurencję na torach”. Moraczewski wyliczał zmiany na rynku przewozów pasażerskich, które spowodowało wprowadzenie na tory pociągów jeżdżących pod tą marką: spadek cen rynku: ceny biletów PKP InterCity np. Warszawa- Kraków obniżyły się z 97 zł do 35 zł- cena za ten przejazd w InterRegio jedynie 26 zł (z REGIO-Karnetem); pojawienie się nowych klientów w pociągach- studentów i osób, których nie było stać na pociąg Intercity; 611 tys. nowych podróżnych spoza rynku kolejowego (korzystających dotychczas z transportu drogowego); łączny wzrost o 370 tys. podróżnych, którzy jeżdżą teraz częściej koleją.
Tym bardziej budzi zdumienie brak reakcji ze strony Ministerstwa Infrastruktury i kierownictwa PKP. Wszak w sytuacji jaka zaistniała naturalne wydaje się, że rząd w poczuciu odpowiedzialności za całość systemu transportowego powinien wejść do akcji, bowiem potrzebny jest dialog i poszukiwanie rozsądnych kompromisów. Platforma Obywatelska sprawuje władzę w państwie i w zdecydowanej większości samorządów wojewódzkich, dialog taki powinien więc być ułatwiony. A tego nie ma.
Dyrektor zespołu TOR podsumowuje: „Ostatnie działania PKP PLK uważam za duży błąd. Tymczasem jeśli mamy do czynienia z takimi sporami na rynku- to jest jedna osoba w naszym państwie, która ma obowiązek zajmować się kolejnictwem. Chodzi o ministra infrastruktury. W sytuacji, do której dojdzie za chwilę- gdy dodatkowo będziemy mieć listę pociągów PKP InterCity do zawieszenia musimy zadać sobie pytanie: kto na polskich kolejach ostatni gasi światło? Mamy bowiem do czynienia z ewenementem na skalę jeśli nie światową, to na pewno europejską”.
Jak się okazuje możliwość upadłości Przewozów Regionalnych istnieje już obecnie. Po tym jak spółka ta stała się własnością samorządów stosuje się do niej ustawę o spółkach komunalnych, która przewiduje możliwość upadłości, a nie ustawę o prywatyzacji i komercjalizacji PKP. Natomiast stworzenie prawnej możliwości upadłości PKP InterCity i PKP Cargo, u progu wprowadzenia ich na giełdę, jest poważnym ciosem dla wyceny tych spółek. Ułatwi to zagranicznym inwestorom ich wykupienie za dużo mniejsze pieniądze
Tymczasem niemiecki przewoźnik Deutsche Bahn zainteresowany jest spółką PKP InterCity. 5 stycznia br. koleje niemieckie Deutsche Bahn wystąpiły do polskiego Urzędu Transportu Kolejowego o zgodę na wykonywanie przewozów na terenie Polski. Co ciekawe wniosek ten nie jest wnioskiem DB- przewoźnika niemieckiego, z zewnątrz, który chce wykonywać w Polsce przewozy międzynarodowe, tylko wniosek spółki wewnętrznej, naszej krajowej spółki działającej w oparciu o przepisy prawa krajowego, która wcześniej została przejęta własnościowo przez DB, zmieniła nazwę na DB Polska, i to ta spółka wniosła o licencję na zasadach ogólnie obowiązujących w naszym kraju.
„Dziennik Gazeta Prawna” niedawno informował, że Niemcy zastanawiają się nad uruchomieniem połączeń na czterech największych polskich trasach: z Warszawy do Gdyni, Katowic, Krakowa i Poznania. Jak sugeruje dziennik ma to prowadzić do wojny z PKP o polskiego pasażera. Wielu analityków wskazuje jednak, że inny scenariusz, mianowicie duże zbliżenie obu firm, w wyniku którego Deutsche Bahn stanie się naturalnym, silniejszym partnerem dla polskiego odpowiednika, a przez to i potencjalnym inwestorem, chętnym do zakupu PKP IC, w sytuacji, gdy rząd zdecydowałby się na bezpośrednią prywatyzację przewoźnika.
Resort Infrastruktury zapowiedział ostatnio, że chce dofinansować z budżetu państwa przejazdy najszybszych pociągów, jakie w tym roku kupić zamierza PKP InterCity. Wieloletnia umowa, zgodnie z którą do każdego biletu na szybkie pociągi dokładać będzie ministerstwo ma zostać podpisana jeszcze w tym miesiącu. Wielkim jej zwolennikiem jest wiceminister infrastruktury Juliusz Engelhardt. Póki co nie wiadomo jeszcze jak wysoka będzie państwowa dotacja. „Dziennik Gazeta Prawna” sugerował przed kilkoma tygodniami, że w grę wchodzić może nawet kilkadziesiąt milionów złotych każdego roku. Gdyby doszło to tego umowa z resortem infrastruktury po zakupie IC przez DB automatycznie przeszłaby na spółkę córkę niemieckich kolei, a państwo dofinansowywałoby przez kolejnych 10- 15 lat Deutsche Bahn- InterCity, a nie PKP IC.
Wejście Niemców na polski rynek jest w zasadzie powieleniem schematu znanego od dwudziestu lat w innych gałęziach gospodarki. Osłabiona polska spółka poprzez niekompetencję i brak całościowej, kompleksowej strategii kolejnych rządów mająca jednak solidną infrastrukturę i co najistotniejsze atrakcyjny rynek. W tle czekający na dogodny dla siebie moment konkurent z Niemiec ostrzący sobie zęby na polski rynek liczący 281 milionów pasażerów rocznie i pieniądze polskiego podatnika.
Są też tacy, którzy twierdzą, że to dobrze, iż zarastająca trawą kolej padnie i przejmą ją obce podmioty, bo państwowe to „złe i socjalistyczne”, bo wolny rynek, bo konkurencja, bo prywatni znaczy tańsi, bo, bo, bo…Szkopuł w tym, że ci „znawcy” zaprzeczają sami sobie. Bo jeżeli obcy podmiot przejmie część infrastruktury upadłych polskich spółek oraz co gorsza nasz rynek, to będzie to Deutsche Bahn. A ta jak wiadomo jest w ręku państwa niemieckiego. Poza tym tezy gospodarczych szarlatanów obala przykład spółki Koleje Mazowieckie, która dobrze prosperuje i jest przygotowana do konkurencji z zagranicznymi podmiotami. A więc Polak potrafi mądrze gospodarzyć. Wystarczy tylko odrobinka dobrej woli politycznej oraz przygotowanie merytoryczne do pełnionych funkcji.
Pod moim wczorajszym wpisem pojawiły się tego typu komentarze: „To niech polskie firmy przejmują niemieckie koleje. Dla równowagi. Nic nie stoi na przeszkodzie. Jeśli tylko potrafią. Wszak o wygodę pasażerów chodzi. Czy jeśli rdza i chaszcze zniszczą tory to Polska i polskość zostanie ocalona? A ty zamieszkach w wozie Drzymały broniąc zarastającego torowiska?”. Owszem, stoi na przeszkodzie, aby polskie firmy przejmowały niemieckie koleje. Tą przeszkodą jest obecny rząd Tuska, który nie dość, że nie umie zaradzić sytuacji i zrestrukturyzować, aby polskie spółki kolejowe normalnie działały (jak wspomniana Kolej Mazowiecka), to na dodatek chce dopłacać z naszych podatków Niemcom z Deutsche Bahn. Widać, że ten komentator nie ma zielonego pojęcia o czym pisze, ale napina się w internecie. W jego przypadku potwierdza się powiedzenie, że jak chcesz kogoś ośmieszyć, to pozwól mu mówić.
Na upadek polskich kolei należy patrzeć w szerszej perspektywie. Nie tylko usług pasażerskich, rynku i infrastruktury. Odbije się to także na całej polskiej gospodarce, bowiem jest oczywistą oczywistością, że jeśli obce podmioty przejmą nasz rynek, to zakup nowego taboru oraz remonty z utrzymaniem całej infrastruktury będą wykonywać ich krajowe firmy. Po raz kolejny polski podatnik będzie napędzał obcą gospodarkę zamiast swoją. I powtórzę raz jeszcze: gdyby Tusk urodził się kilkadziesiąt lat wcześniej, to za swoją działalność w Polsce także w branży kolejowej mógłby liczyć na Żelazny Krzyż od samego fuhrera, bo zachowuje się nie jak premier wolnego kraju, ale regularny niemiecki lobbysta.
Amator
Za: http://amator.blog.onet.pl/
