Państwo

Polskiej gospodarce wbito nóż w plecy, odwracając nasz kraj od morza. Nie mamy już dużych stoczni, rybołówstwo dalekomorskie nie istnieje. Nie mamy floty transportowej, która “w 1990 r. liczyła 247 statków morskich, dzisiaj pozostało niewiele ponad 50. Polscy marynarze zmuszeni zostali do szukania pracy za granicą na statkach obcych, tanich bander, na których są wyłączeni nie tylko spod polskiego prawa, ale spod jakiegokolwiek prawa w ogóle” (Janusz Maciejewicz przewodniczący Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ “Solidarność”). W jak dramatyczny sposób traciliśmy morski wspólny majątek wart setki milionów złotych, pokazuje historia upadku Polskich Linii Oceanicznych, które pod koniec Peerelu zaczęły przeżywać kłopoty, chociaż przed 1990 r. ciągle była to ogromna firma o uznanej wiarygodności. W 1976 r. flota PLO posiadała 185 jednostek o nośności ponad miliona ton, dzisiaj razem ze spółką córką POL–Lewant posiada tylko trzy statki. Z Goliata zrobiono karła.

Głupio mówić o jubileuszu…

Majątek naszego liniowego armatora należącego do największych w Europie (po Maersk Line, Happag–Lloyd, OCL, Nedlloyd i CGM) i jednego z największych na świecie został zmarnowany i wyprzedany za bezcen. Według Jerzego Drzemczewskiego, autora książki - monografii i albumu zarazem - poświęconej PLO, opartej na dokumentach, którą przegląda się i czyta z wypiekami na twarzy, bo to przecież część naszej burzliwiej, ciężkiej historii, armator w latach 70. i 80. obsługiwał 33 linie żeglugowe, z których 14 miało zasięg oceaniczny. Jego statki przybijały prawie do 500 portów na wszystkich kontynentach świata, łącznie z Antarktydą. Rodowód PLO wywodzą z lat 20. ub. wieku, niektórzy uważają, że w tym roku przypada 60. jubileusz powstania naszego morskiego narodowego przewoźnika, ale głupio mówić o takich obchodach - z trzema statkami? Pod koniec lat siedemdziesiątych armator zatrudniał blisko 13 tys. osób. w połowie 2000 r. załogę zredukowano do ok. 130 pracowników.

Wyszczególniają winnych

Krzysztof Dośla, przewodniczący Komisji Zakładowej “S” przy PLO, mówił w wywiadach: są winni, na przykład Janusz Lewandowski (dzisiaj komisarz ds. oprogramowania finansowego i budżetu w Komisji Europejskiej), to on do upadłego bronił w PLO zarządcy komisarycznego, nie zważając na to, co się naprawdę w firmie dzieje. Winny też jest ówczesny prezes Agencji Rozwoju Przemysłu – Arkadiusz Krężel, byli ministrowie skarbu Emil Wąsacz czy Andrzej Chronowski… Łudzili, że pomogą. Kiedy już PLO od kilku lat uprawiały żeglugę poprzez swoje spółki zarejestrowane na Cyprze, które miały tanią banderę i nie ponosiły kosztów, poza koniecznymi kosztami załogowymi, bo marynarze byli na kontraktach i tak firma upadła! Długo by o tym mówić, powód był taki, że nie było politycznej woli przeprowadzenia przez parlament koniecznych zmian legislacyjnych i wprowadzenia nowych rozwiązań prawnych ułatwiającym armatorom działalność. Z prośbami, monitami, groźbami nacieraliśmy na głuchych – wspominał Dośla. Od 1993 r. przez siedem kolejnych lat przedkładalibyśmy rządowi noty o stanie żeglugi, domagając się aktywnego działania, służę dokumentami. Wszystkie zostały wręczone osobiście kolejnym premierom i ministrom transportu. Pustka, uderzanie grochem o ścianę.

Krach niesprawiedliwy

Związkowiec oskarża posłów zarówno z lewej, jak i z prawej strony, którzy jego zdaniem nic nie zrobili dla żeglugi ani rybołówstwa dalekomorskiego. W 1992 r. istniejąca jeszcze wtedy rada pracownicza PLO wyraziła zgodę na komercjalizację firmy, wiadomo - w celu prywatyzacji, która dla przedsiębiorstwa i jego załogi zaczęła przebiegać skrajnie niekorzystnie. Zaczęto tworzyć spółki, przekazując im działalność oraz majątek, który potem przenoszono za granicę, restrukturyzując zatrudnienie, zwolnienia grupowe objęły kilka tysięcy ludzi. Ta wewnętrzna prywatyzacja, według Dośli, okazała się prywatą. “Pozwoliliśmy” na zbyt dużo – przyznaje. Poświęcenie, głównie szeregowych pracowników z ich upokarzającym wynagrodzeniem, poszło na marne. Cóż ma do powiedzenia Roman Woźniak, obecny prezes Zarządu PLO SA, który we wstępie do publikacji Drzemczewskiego przede wszystkim dziękuje autorowi za konsekwentne zaangażowanie w przykazywaniu obecnemu i przyszłym pokoleniom historii polskiej gospodarki morskiej. Podziękować powinniśmy mu wszyscy. O tak, na pewno warto wiedzieć, jak po 123 latach zaborów z ogromnym trudem powstawała polska marynarka handlowa, jak krzepła, została zdruzgotana przez wojnę, odrodziła się i że nie było łatwo, że nieraz trzeba było kluczyć.

Aresztowanie statków

Najtragiczniejsza sytuacja o dalekosiężnych skutkach nastąpiła w PLO i wchodzących w skład Grupy PLO spółkach na początku 1999 r. – spółki POL – Atlantic i Polcontainer zawiesiły serwisy i wystąpiły do sądu o upadłość. Nie było wyjścia, aresztowano ich kontenery w wielu portach, zadłużenie tych spółek wobec kontrahentów było ogromne przy wzrastającej sumie nieściągniętych należności. Wszystkie spółki PLO przeżywały ogromne perturbacje, poza spółką Euroafrica Linie Żeglugowe, która dysponowała 11 statkami. W tym czasie, kiedy prawie wszystko co polskie na morzu tonęło, dyrektor Polskiej Żeglugi Morskiej Paweł Brzezicki (o którym nieraz pisaliśmy w “Naszej Polsce”), zdołał PŻM uratować przed pójściem na dno “dzięki żelaznym oszczędnościom, redukcji załogi i żelaznej dyscyplinie finansów przedsiębiorstwa” – odnotowano. PLO formalnie istnieją od stycznia 1951 r. Przejęły 52 statki od swoich przedwojennych poprzedników, którzy zakończyli działalność rok wcześniej: Żeglugi Polskiej, Polsko-Brytyjskiego Towarzystwa Okrętowego, zwanego Polbrytem, i Gdyni - Ameryka Linie Żeglugowe (w skrócie GAL). PLO pomagało, żeby powstało Chińsko – Polskie Towarzystwo Okrętowe SA, które ze względów napiętej sytuacji politycznej nie ujawniało swojego prawdziwego statusu i występowało, jako firma maklerska eksploatująca statki czarterowane od PLO, chociaż były własnością Towarzystwa.

Rosnąca flota i różne akcje

Takich “zmyłek” było więcej na zlecenie władz i to o wiele poważniejszych. W czasach Peerelu (prawdopodobnie nie ma tego w archiwach PLO, a więc i w publikacjach) polskie statki nie raz i nie dwa z flagą Czerwonego Krzyża dostarczały broń m.in. do Afryki, w różnych latach. Akcje z bronią zaczęły się już w 1947–1949 r., statki pod polską banderą woziły broń dla greckich i macedońskich komunistów walczących w wojnie domowej. Z innych działań: parowiec “Kiliński” ewakuował z południa na północ Wietnamu ok. 85 tys. ludności cywilnej i żołnierzy Vietcongu razem z uzbrojeniem, po klęsce kolonialnych wojsk francuskich. Dwa parowce polskie dostarczały do głodującego Wietnamu ryż z Rangunu. Polski przemysł stoczniowy budował dla PLO statki – 12 z nich przez PLO dostarczonych zostało do Chin. Zaczął się mozolny rozwój tonażu floty PLO. W lecie 1957 r. “Batory” wrócił na szlak atlantycki (na początku 1951 r. departament marynarki i lotnictwa portu nowojorskiego uznał polską jednostkę za niepożądana; trzeba było zawiesić rejsy). Uruchomiona została “Batorym” regularna linia z Gdyni do Montrealu via Kopenhaga i Southampton. “Stary” “Batory”, wycofany został ze służby na morzu, zastąpiono go inną, młodszą jednostką kupioną na rynku tonażu używanego. W 1969 r. flota PLO liczyła 100 statków o nośności 810,2 tys. ton. W latach 70. flota liniowa przynosiła gospodarce miliardowe dochody. Następna dekada rozpoczęła się niepomyślnie: spadły stawki frachtowe, ładunków na rynkach było mniej. PLO weszła w ten czas ze 170 statkami o nośności 1156 tys. ton. I stan wojenny, nieoficjalnie zbankrutował Bank Handlowy w Warszawie, tymczasem za jego pomocą PLO rozliczało się z kontrahentami zagranicznymi i miało w tym banku dolarowe konto. Na początku 1987 r., według brytyjskiego miesięcznika “Containerisation International” PLO zajmowały dwudzieste miejsce na świecie wśród największych przewoźników kontenerów.

Toniecie? Ratujcie się sami

W 1990 r. PLO weszły z optymizmem, przepisy uchwalone przez Sejm w końcu 1989 r. służyły przedsiębiorczości. Armator nie miał niespłaconych kredytów krajowych, jednakże musiał spłacać kredyty w zagranicznych bankach związane z inwestycjami. Wraz z “planem Balcerowicza” nastąpiła ogromna zwyżka kosztów stałych, spowodowana przeszacowaniem wartości środków trwałych i skróceniem okresu amortyzacji statków. Wzrost kosztów PLO związanych także z podatkiem zwanym popiwkiem (od nagród, a związki zawodowe naciskały) wyniósł 844 proc. Wydawało się, że PLO i na lądzie się utopi, jednakże przedsiębiorstwo pierwszy rok po wprowadzeniu reformy Balcerowicza zamknęło dodatnim wynikiem za całokształt działalności, ale strata w wysokości 130 mld zł z działalności podstawowej, czyli przewozu ładunków i pasażerów świadczyła, że dzieje się źle. Zabrakło pieniędzy na bieżące potrzeby, zaczęła się wzmożona wyprzedaż floty i wszystkiego, co miało wartość. Sprzedano nawet główną siedzibę PLO przy ulicy 10 lutego w Gdyni. Były minister Transportu i Gospodarki Morskiej Ewaryst Waligórski, kiedy przyjechał na Wybrzeże, żeby wysłuchać armatorów, w tym przedstawicieli PLO, tak odpowiedział na ich dramatyczne apele: “na pomoc państwa nie liczcie, państwo ma na głowie zdecydowanie bardziej tragiczną sytuację, w innych, ważnych gałęziach gospodarki”. Nic dodać. Obraz tego, co się działo, szczegółowy, obiektywny i prawdziwy (a o taki dziś trudno), bez polityki i naginania przedstawia książka – album znawcy przedmiotu, wieloletniego rzecznika PLO Jerzego Drzemczewskiego “Polskie Linie Oceaniczne 1951-2012”. Polecam kliknąć www.powr.pl.

Wiesława Mazur
Artykuł ukazał się w najnowszym numerze tygodnika "Nasza Polska" Nr 8 (903) z 19 lutego 2013 r.